مقالات

السيارات الكهربائية تفوز بسبب المستهلكين وليس السياسيين

وتتناقض تعليقات المسؤولين التنفيذيين في مجال صناعة السيارات مع جهود صناع السياسات الرامية إلى الحياد التكنولوجي.

بلومبرج – مترجم

مع ارتفاع معدلات اعتماد السيارات الكهربائية بشكل مطرد في جميع أنحاء العالم، تنتقد مجموعة متزايدة من المديرين التنفيذيين لصناعة السيارات الحكومات على أساس أنها اختارت الحصان الفائز.

وكان الرئيس التنفيذي لشركة ستيالنتيس، كارلوس تافاريس، من بين األعلى صوتا، حيث قال العام الماضي: (الأمر الواضح هو أن الكهربة Electrification هي تكنولوجيا يختارها السياسيون، وليس الصناعيون). وفي هذا الشهر فقط، انتقد الرئيس التنفيذي لشركة بي إم دبليو أوليفر زيبسي السياسة الصناعية التي ينتهجها ألمانيا واالتحاد األوروبي، مدعيا في مقابلة مع هاندلسبالت أن الدول تريد العتماد على تكنولوجيا محرك واحد، بدال من مجموعة واسعة من الخيارات.

المنطق هنا مغري. لقد قدمت الحكومات بالفعل دعما قويا للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات في شكل إعانات شراء، وتمويل البنية التحتية للشحن وغيرها من التدابير. ومع ذلك، في معظم الحاالت، بذلت الحكومات قصارى جهدها لجعل دعمها محايدا من الناحية التكنولوجية قدر اإلمكان.

على سبيل المثال، تعتبر المركبات التي تعمل بخاليا الوقود مؤهلة بالكامل للحصول على إلعفاءات الضريبية الفيدرالية لامريكية،

وإعانات الدولة وأي دعم آخر ينطبق على المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية. وأصبحت الحوافز في بعض الأسواق األخرى اآلن أكثر سخاء بكثير من تلك المقدمة للسيارات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية.

وكوريا الجنوبية هي السوق الوحيدة التي تباع فيها نماذج خاليا الوقود بكميات صغيرة إلى متوسطة، ويرجع ذلك جزئيا إلى أن الحكومةتوفر دعما ملحوظا بقيمة 17 ألف دوالر، والذي تصل بعض المقاطعات إلى 25 ألف دولار لكل مركبة.

إن ندرة الدعم الحكومي ليست هي المشكلة بالنسبة لبدائل المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، بل تكمن المشكلة في المنتج. تفشل مركبات خاليا الوقود لانها ليست مقنعة بما فيه الكفاية.

ولنتأمل هنا أداء سيارة تويوتا ميراي سيدان التي تعمل بالهيدروجين في والية كاليفورنيا، وهي الوالية التي تقدم حسومات تصل إلى 7500 دولار على السيارات التي تعمل بخاليا الوقود، بالاضافة إلى إلعفاءات الضريبية الفيدرالية. عرضت تويوتا مؤخرا خصما يصل إلى 30 ألف دولار على ميراي، بالاضافة إلى تمويل بنسبة ٪0 لمدة تصل إلى 72 شهرا وبطاقة وقود بقيمة 15 ألف دوالر.

وحتى مع هذه الحوافز السخية، لم يكن المستهلكون مهتمين بالسيارة. باعت تويوتا 1,722 سيارة سيدان من طراز ميراي فقط في الواليات المتحدة خالل النصف الأول من العام. لوحات رسائل المالك مليئة بالشكاوى حول قيم إعادة البيع وتكلفة الوقود وتوافره.

الصورة العالمية لا تختلف كثيرا. على الرغم من الدعم المحايد للتكنولوجيا إلى حد كبير، باعت شركات صناعة السيارات 15400 سيارة ركاب تعمل بخاليا الوقود في عام ،2022 بانخفاض طفيف عن العام السابق. وهذا خطأ تقريبي بالنسبة إلى 7.5 مليون سيارة كهربائية تعمل بالبطارية و2.9 مليون سيارة هجينة تم بيعها. وحتىآلن هذا العام، سلمت الشركات المصنعة 5800 سيارة ركاب تعمل بخاليا الوقود، ذهب أكثر من نصفها إلى كوريا الجنوبية.

و لا يمكن للمسؤولين التنفيذيين إلقاء اللوم في هذه النتائج على الفتقار إلى دعم البنية التحتية فقط. وقد وجد تحليل BNEF لبرنامج منح مرفق ربط أوروبا التابع لالتحاد الأوروبي أن ٪17 من 700 مليون يورو )751 مليون دولار أميركي( المخصصة للبنية التحتية لتزويد المركبات البديلة بالوقود للفترة من 2014 إلى 2020 ذهبت إلى محطات الهيدروجين. وهذا يعني أن كل مركبة تعمل بخاليا الوقود في أسطول االتحاد الأوروبي في نهاية عام 2020 كانت مدعومة بمبلغ 83000 دولار أمريكي لتمويل البنية التحتية، مقارنة بـ 85دولارا فقط لكل سيارة كهربائية. كما تعد الآليات األكبر حجما على مستوى األسطول، مثل أهداف الاقتصاد في استهالك الوقود في الواليات المتحدة، وتفويضات المركبات الخالية من الانبعاثات في كاليفورنيا، ولوائح ثاني أكسيد الكربون في الإتحاد األوروبي، من العوامل الرئيسية العتماد السيارات الكهربائية. ولكن مرة أخرى، تم وضع كل هذه الأمور في إطار محايد فيما يتعلق باختيار شركات صناعة السيارات التكنولوجية لتقليل الانبعاثات. وفي بعض الحاالت، تم التعامل مع المركبات التي تعمل بخاليا الوقود بشكل أكثر سخاء من حيث عدد االعتمادات التي تولدها.

لا يتعلق الأمر فقط بخيارات الانبعاثات الصفرية. تتمتع شركات صناعة السيارات بالحرية في تلبية لوائح ثاني أكسيد الكربون في أوروبا من خالل مزيج من الاستراتيجيات، بما في ذلك السيارات الهجينة التقليدية. فعلت تويوتا هذا بالضبط عندما تم تشديد اللوائح األوروبية في عامي 2020 و،2021 حيث شكلت السيارات الهجينة غالبية مبيعاتها.

سوف يصبح البقاء في الامتثال أكثر صرامة مع تشديد لوائح االتحاد الأوروبي بشكل أكبر نحو التخلص التدريجي من انبعاثات العوادم بحلول عام .2035 ولكن هذا الهدف طويل المدى يتم تحديده ببساطة من خالل ما هو مطلوب من الكتلة لتحقيق هدفها المناخي لعام

.2050 إذا أرادت شركات صناعة السيارات أن يتراجع االتحاد األوروبي عن التزاماته المناخية، فينبغي لها أن تكون على استعداد لقول ذلك بشكل مباشر.

ويدفع صناع السياسات بالفعل شركات صناعة السيارات إلى خفض الانبعاثات، كما أن السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية فيصعود. لكن لم يكن البيروقراطيون في بروكسل أو واشنطن أو ساكرامنتو هم الذين توجوهم كفائزين. لقد كان مستهلكين.

اتحدت شركة محركات الديزل العمالقة Cummins مع شركتين من شركتي النقل بالشاحنات الثقيلتين – Daimler و Paccar – فيمشروع مشترك لتصنيع البطاريات للمركبات التجارية في الواليات المتحدة. ويتوقع الثالثة استثمار ما يصل إلى 3 مليارات دولار في مصنع، وسيتشاركون مع شركة Energy EVE الصينية، الرائدة في خاليا بطاريات الليثيوم والحديد والفوسفات.

مصدر
bloomberg
أظهر المزيد

مقالات ذات صلة

زر الذهاب إلى الأعلى